传统新能源汽车成本(新能源汽车用车成本多少)
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  假如一年开20000公里,以百公里15度电来算,目前北京市民用电价为0.48元/度,每年的花费为 1440元。如果换算成汽油,百公里按照8升算,每升7.82元,行驶2万公里的油费则为12512元。两者相比,单单这一项每年可节省11072元。

  新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进的技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。?

  新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

  “动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%,不断提价,电池成本占到一部车的60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?” 2022年,在一个论坛上,广汽集团高层这样吐槽。这样看起来,似乎新能源汽车想赚钱非常难。

  但特斯拉2022年财报发布后,笔者发现并非如此。报告数据显示,特斯拉全年营业收入814.62亿美元,同比增长51.35%,GAAP净利润同比翻倍,达到了126亿美元,全年营业利润率为16.8%,毛利率更是达到了28.5%。

  以致于2月初的时候,威马汽车首席数据官(CDO)梅松林在微博上感慨道:“特斯拉单台车净利润是大众的十倍,这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样,汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价,随时都可以,降价空间还很大。”

  进入2023年,特斯拉宣布国产车型大幅降价,Model 3起售价调整至22.99万元,Model Y起售价调整至25.99万元,创下历史新低。而且不止是中国市场,特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。

  马斯克表示,1月份全球大降价后,订单量达到了产量的2倍,史上最强劲。2023年,特斯拉生产目标为180万-200万辆,期望同比增长37%-50%。

  而特斯拉之所以能任性的降价收割订单,一个核心优势便是成本。当然这一点几乎所有的车企都清楚,但他们想要做到却很难。

  特斯拉的单车毛利率之所以高,人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解一个专业术语——最小有效规模。

  马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后,提出了最小有效规模的概念和曲线,用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模,是指企业的平均成本慢慢地减少至最低点时所对应的企业最小规模。

  根据“马克西-西尔伯斯通”曲线,随着年产量的爬坡,单一车型的平均成本会一下子就下降,之后下降幅度趋缓,接着将达到最小有效规模MES临界点。

  根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验:当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时,单车成本将下降40%;由10万辆增加到20万辆,单车成本将下降10%;由20万辆增加到40万辆,成本将下降5%。一条发动机生产线万台,冲压设备生产线万套,轿车的规模产量为40万辆,轻型车为6万辆,卡车为15万辆。

  在达到最小有效规模前,随着产量的增加,成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产的全部过程中,固定资本占的比重大,这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。

  于是,当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时,规模效应的优势就出来了,单车成本快速走低,单车利率也实现了跃升。

  结合以往数据能够正常的看到,特斯拉的季度销量低于5万辆时,单车净利率为负;季度销量从5万辆增长至10万辆时,特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正;突破20万辆时,净利率实现了从5%到10%的跨越;而当季度销量突破30万辆后,单车净利率随销量持续增长,从14.5%飙升到了19.7%。

  同样是零部件供应需求,由于特斯拉采购量更大,能拿到的价格就会更有优势。就像买菜一样,买1斤要4块钱,但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前,显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。

  以电池为例,多个方面数据显示,特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元,通用汽车的成本为每千瓦时169美元,而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比,特斯拉电芯成本低了23.7%。

  消费市场有一个例子很有代表性,在燃油车时代,你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价,然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响,造车成本有所上升,特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前,这种操作在其他车企看来就是作死,但特斯拉就这么做了,而且后来还能被消费者接受,其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。

  再看中国市场的蔚小理,销量没有完成2022年年初制定的KPI,毛利率一直在低位徘徊,仍然处于卖一辆亏一辆的状态,这种背景下,规模效应几乎无从谈起,自然也在成本方面处于优势。

  加入特斯拉供应链,意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商,对于不少零部件企业来说,是业界认可的金字招牌,能大大的提升它与其他汽车企业的议价能力。

  更关键的是,供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化,意味着上海超级工厂在材料生产所带来的成本、材料运输成本、关税成本等方面,都大幅下降。

  2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时,特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已超越了95%,电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌,这一数字在2019年年底时还只有40%左右。

  20万元价位的新能源汽车市场,本就没有太多故事和情怀可讲,更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势,一次次举起“屠刀”,价格一降再降,正在将多数新势力企业一步步逼入墙角。

  圈内都知道,特斯拉在研发技术、整车制造创新方面的投入一向是比较豪放的,单车研发费用约为行业中等水准的3倍。

  2020年的一项多个方面数据显示,当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高,单车研发费用2984美元,一台在北美售价4万美元的特斯拉,近8%的费用都用在了研发上。

  同期,福特的单车研发费用为1186美元,丰田1063美元,通用878美元,克莱斯勒784美元,特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。

  研发上的高投入,带来了非常直接的回报,使得特斯拉的制造和经营成本远低于行业水平。

  比如在芯片方面,特斯拉采用自主设计的车用芯片,较对外采购成本低很多,并且还减少了对供应商的依赖。同时,特斯拉做的许多定制化功能,并不是特别需要考虑芯片通用性,这使得成本进一步下降。

  特斯拉上海超级工厂,一台重达410吨的巨型机器“轰隆”一声响,原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架,在不到2分钟内便被一体压铸成型。

  压铸机器,特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机,通过动力挤压将液态金属挤压入磨具,冷却后形成零部件,一体成型一步到位。其实这项工艺很早前就有,特斯拉的创新性在于,将一体压铸的应用场景范围从小部件,拓展到了大体积结构件。

  好处显而易见,Model Y后车架变成了一个整体,制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟,制作的完整过程减少了300台机器人,同时缩短了生产线%的占地面积。

  车辆减重10%和15%,可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗,相应地,一体化压铸技术加持下的车体总成,重量能降低30%,新技术所带来的节约能源的效果相当可观。

  工厂劳动力上,主流汽车工厂焊装车间通常要配200-300名工人,一体式压铸车间只需要20-30名,特斯拉称一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

  未来特斯拉还计划将前车架&座舱、地板&电池壳也采用一体化压铸工艺,如果这些全部实现,就能代替原本370多个零部件的冲压焊接,整车减重10%,续航提升14%。

  高投入高回报,技术上的优势,帮助特斯拉在竞争中,始终掌握着自己的“命门”。

  纯电动汽车的瓶颈在哪儿?当然是动力电池。特斯拉给出的下一代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米,高度80毫米,因此得名。2020年9月,4680电池一经发布就震惊了整个行业。

  相比于现今的2170电池,4680电池的容量是它的5倍,输出功率提升了6倍,成本下降了56%。特斯拉介绍,4680电池采用高镍正极+硅碳负极材料,以及无极耳技术,单位体积内的包含的能量达300Wh/kg,搭载4680电池的电动汽车续航能力能大大的提升16%。

  好消息是,近来特斯拉在社交平台表示,4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破,加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯,能够很好的满足1000辆Model Y装车。2023年,4680电池或将迎来批量化生产装机。

  特斯拉的长期目标,是让内部生产的电池远超于10亿千瓦时,并接着使用其他电池供应商。据了解,松下版4680电池将于今年3月投产,LG版4680电池将于今年下半年投产。

  未来,除了Model3,特斯拉全部车型都会采用或部分采用4680,尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆,对应电池装机量约178GWh,到时车辆渗透率接近30%,2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。

  总体来看,特斯拉目前所具备的优势是综合性的,单车成本低只是直观结果,原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发,行业先行者的优势+持续的技术创新,让特斯拉有了品牌溢价,降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应,再度反哺研发与技术,开始了良性循环。

  当然,具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪,所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。

  对于特斯拉的造车成本,你有什么想说的?欢迎大家留言讨论。(文/腾三毛@车图腾)

  本文来自易车号作者车图腾,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关

  随着新能源汽车在全国范围内的普及,很多消费者已经接受了这种新型汽车,并且在汽车市场上有着不错的销量。但是,很多消费者认为新能源作为燃油车不能省钱,却不买新能源车。但事实真的是这样吗?我们在网上看到的数据基本反映了新能源汽车有很多优势,但是新能源不省钱吗?今天边肖汽车就来分享新能源和燃油车,哪个更经济,给朋友算算。

  小伙伴们基本都知道,目前电动车的生产所带来的成本需要比燃油车高,价格自然要高一些,但是国家对此提供了部分价格补贴。对比燃油版帝豪和电动版,燃油版帝豪的指导价为69.8-10.08万元,而电动版帝豪补贴后的价格为11.78-13.78万元,绝大多数都是最低的车型,两者的差价为4.8万元,长安逸动的燃油车和电动车相差3万元左右。

  此外,电动汽车免征购置税和车船税,并遵循最低计算。帝豪燃油版购置税3960元,车船税420元。所以电动版帝豪的购买成本需要比燃油版高44040元(差价减去购置税),每年还省下了420元的车船税。

  与燃油车相比,电动车的使用成本需要更低,这也是吸引很多人购买电动车的关键原因。按万公里计算,燃油版帝豪平均油耗为8L,汽油价格按6.5元/升计算。燃油版帝豪的万公里燃油价格在5200元左右。

  电动版帝豪的电池容量为41kWh,续航里程约为300公里,因此1万公里将消耗1367千瓦时的电量。虽然现在的电价是6分钱左右,但是充电桩的充电几乎需要两块电。按2元电力公司计算,1万公里收费2734元。如果我们每年行驶2万公里,电动车将节省4932元的运营成本。

  燃油版帝豪有220元、660元、1万公里、4万公里、1320元保障。电动汽车的保养不同于燃油汽车。电动车保养费880元,涵盖120元、320元、1万公里、2万公里、4万公里。

  按照4万公里计算,电动汽车的维修成本比燃油车节省440元。如果你一年开2万公里,电动车的保养费用省了220元,这部分的差别不是很大。

  以上是汽车边肖分享给朋友的关于新能源车和燃油车哪个更划算的文章。问题分享中汽车边肖的成本只是一个差不多的价格,而汽车边肖则是以一辆汽车为例与朋友分享。但是,朋友们必须了解到,不同的车有不同的成本。有些新能源车比燃油车省钱,但新能源车更有优势,所以我们仍旧是提倡朋友多买新能源车。

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